Sinistro de Riscos de Engenharia: o desmoronamento na construção da Linha 4-Amarela do Metrô em 2007

No dia 12 de Janeiro de 2007, ocorreu um desmoronamento no canteiro de obras da futura Estação Pinheiros da Linha 4-Amarela do Metrô, localizado entre as ruas Capri e Gilberto Sabino, no bairro de Pinheiros, São Paulo capital. Tal evento foi o mais grave acidente já registrado na história do Metrô de São Paulo.

metro1
Cratera aberta pelo desmoronamento. Fonte: Arquivo G1.

Sete pessoas morreram no acidente e vários imóveis adjacentes à obra sofreram danos estruturais, resultando em 55 interdições de casas, sendo que 10 delas tiveram danos irreversíveis e outras 3 precisaram ser demolidas.

A Marginal Pinheiros, uma das principais vias da cidade, também teve seu acesso interrompido e condomínios empresariais nas imediações foram evacuados por ordem da Defesa Civil.

Após 12 anos do evento, o blog revisita o tema falando a respeito dos aspectos mais relevantes na esfera do seguro.

A Construção da Estação

A obra da Estação Pinheiros fazia parte da expansão da Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, com o objetivo de ampliar o acesso da população à bairros da Zona Oeste da cidade, que na época careciam de acessibilidade via transporte público, situação que acabava por saturar as avenidas e ruas da região no já conturbado trânsito paulistano.

A realização das obras da linha era de responsabilidade do Consórcio Via Amarela, formado pelas empresas Odebrecht, OAS, Camargo Corrêa, Queiroz Galvão e Andrade Gutierrez, que mantinham contrato com a estatal Companhia do Metropolitano de São Paulo, responsável pela administração do sistema metroviário.

Futuramente, a administração da linha de metrô em questão seria delegada para a empresa ViaQuatro, que faz parte do Grupo CCR, no primeiro contrato de concessão público-privada do país.

O Seguro da Obra

A detentora da apólice da obra era a Unibanco-AIG, seguradora que era resultado da união entre o então braço segurador da instituição financeira Unibanco e a americana American International Group, parceria que foi dissolvida em 2008 pelos problemas de solvência da AIG em razão da crise do sub-prime nos Estados Unidos.

Na época do acidente, o contrato era a maior apólice de riscos de engenharia já emitida no mercado segurador brasileiro, com coberturas que somadas resultavam em 1,3 bilhão de reais.

A apólice era “all-risks“, jargão de mercado comumente utilizado para se referir à modalidade de contratação de seguro que coloca todos os riscos possíveis como garantidos pela apólice, com exceção daqueles expressamente excluídos em condições gerais, como danos decorrentes de guerras, radiação ou terrorismo.

Estavam abrangidos pelo seguro os lotes 1 e 2 da Linha 4-Amarela do Metrô, praticamente toda a extensão da linha, com uma vigência que se estendia até o dia 31 de Janeiro de 2010.

Além das apólices das seguradoras, havia a presença de resseguro específico para o contrato através do IRB (Instituto de Resseguros do Brasil), que por sua vez fazia a retrocessão do risco com players internacionais.

A cobertura de responsabilidade civil da apólice tinha limite máximo de indenização de R$ 20 milhões de reais, e foi utilizada para pagamento de indenizações às famílias que foram afetadas pelo desmoronamento.

As causas do desmoronamento

O laudo oficial do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) elencou onze causas para o desmoronamento:

  • o modelo geológico do local não foi levado em consideração;
  • o projeto previa a construção em terreno seco, mas a investigação identificou a presença de água;
  • o aprofundamento de uma rampa, não prevista no projeto, aumentou a exposição das paredes dos túneis;
  • a inversão no sentido da escavação pode ter colaborado para a instabilidade do túnel;
  • o comportamento estranho da obra exigia avaliações de estabilidade, e não havia documentos que comprovem esta ação;
  • a falta de pinos e suportes suficientes nas paredes laterais e no teto da escavação;
  • a deficiência na fiscalização dos trabalhos;
  • as detonações no dia 12 de janeiro, que produziram vibrações na estrutura;
  • a inexistência de uma gestão de risco fez com que a possibilidade de desabamento não fosse identificada;
  • a falta de um plano de emergência para a retirada de pessoas do local.

Houve também uma aceleração indevida no ritmo da obra de acordo com os técnicos, o que fez com que fossem ignoradas uma série de análises e sondagens do terreno da área.

A Defensoria Pública, que intermediou as negociações com as várias partes para indenizar as famílias, fechou um acordo com os moradores cujas casas estavam dentro de um raio de 50 metros do centro da cratera, conforme a responsabilização do Consórcio Via Amarela e o Metrô.

No entanto, em Novembro de 2016, a Justiça de São Paulo inocentou os 14 réus envolvidos no processo, negando recurso do Ministério Público, em decisão altamente controversa.

Deixe um comentário

Preencha os seus dados abaixo ou clique em um ícone para log in:

Logotipo do WordPress.com

Você está comentando utilizando sua conta WordPress.com. Sair /  Alterar )

Foto do Google

Você está comentando utilizando sua conta Google. Sair /  Alterar )

Imagem do Twitter

Você está comentando utilizando sua conta Twitter. Sair /  Alterar )

Foto do Facebook

Você está comentando utilizando sua conta Facebook. Sair /  Alterar )

Conectando a %s